一、機(jī)翼升力原理
    如果兩手各拿一張薄紙，使它們之間的距離大約4~6厘米。然后用嘴向這兩張紙中間吹氣，你會看到，這兩張紙不但沒有分開，反而相互靠近了，而且用最吹出的氣體速度越大，兩張紙就越靠近。從這個現(xiàn)象可以看出，當(dāng)兩紙中間有空氣流過時，壓強(qiáng)變小了，紙外壓強(qiáng)比紙內(nèi)大，內(nèi)外的壓強(qiáng)差就把兩紙往中間壓去。中間空氣流動的速度越快，紙內(nèi)外的壓強(qiáng)差也就越大。
    飛機(jī)機(jī)翼地翼剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平，呈魚側(cè)形。前端點(diǎn)叫做前緣，后端點(diǎn)叫做后緣，兩點(diǎn)之間的連線叫做翼弦。當(dāng)氣流迎面流過機(jī)翼時，流線分布情況如圖2.原來是一股氣流，由于機(jī)翼地插入，被分成上下兩股。通過機(jī)翼后，在后緣又重合成一股。由于機(jī)翼上表面拱起，是上方的那股氣流的通道變窄。根據(jù)氣流的連續(xù)性原理和伯努利定理可以得知，機(jī)翼上方的壓強(qiáng)比機(jī)翼下方的壓強(qiáng)小，也就是說，機(jī)翼下表面受到向上的壓力比機(jī)翼上表面受到向下的壓力要大，這個壓力差就是機(jī)翼產(chǎn)生的升力。
    二、飛機(jī)機(jī)的翼阻力
    只要物體同空氣有相對運(yùn)動，必然有空氣阻力作用在物體上。作用在模型飛機(jī)上的阻力主要有摩擦阻力、壓差阻力和誘導(dǎo)阻力。
    摩擦阻力：當(dāng)空氣流過機(jī)翼表面的時候，由于空氣的粘性作用，在空氣和機(jī)翼表面之間會產(chǎn)生摩擦阻力。如果機(jī)翼表面的邊界層是層流邊界層，空氣粘性所引起的摩擦阻力比較小，如果機(jī)翼表面的邊界層是紊流邊界層，空氣粘性所引起的摩擦阻力就比較大。
    為了減少摩擦阻力，可以減少模型飛機(jī)同空氣的接觸面積，也可以把模型飛機(jī)表面做光滑些。但不是越光滑越好，因為表面太光滑，容易保持層流邊界層，而層流邊界層的氣流容易分離，會使壓差阻力大大增加。
    三、飛機(jī)模型翼型
    常用的模型飛機(jī)翼型有對稱、雙凸、平凸、凹凸，s形等幾種，對稱翼型的中弧線和翼弦重合，上弧線和下弧線對稱。這種翼型阻力系數(shù)比較小，但升阻比也小。一般用在線操縱或遙控特技模型飛機(jī)上雙凸翼型的上弧線和下弧線都向外凸，但上弧線的彎度比下弧線大。這種翼型比對稱翼型的升阻比大。一般用在線操縱競速或遙控特技模型飛機(jī)上
    平凸翼型的下弧線是一條直線。這種翼型最大升阻比要比雙凸翼型大。一般用在速摩不太高的初級線操縱或遙控模型飛機(jī)上
    凹凸翼型的下弧線向內(nèi)凹入。這種翼型能產(chǎn)生較大的升力，升阻比也比較大。廣泛用在競賽留空時間的模型飛機(jī)上
    S形翼型的中弧線象橫放的S形。這種翼型的力矩特性是穩(wěn)定的，可以用在沒有水平尾翼的模型飛機(jī)上
    四、飛機(jī)模型視圖
    把一架處于水平狀態(tài)的模型飛機(jī)，放在相互垂直的三個平面中間，并使機(jī)身的縱軸同其中一個平面垂直，同另外兩個平面平行。如果我們分別從三個方向在足夠遠(yuǎn)的地方看模型飛機(jī)，并把看到的形狀畫在每個平面上，也就是在三個互相垂直的平面上作出模型飛機(jī)的投影，然后把這三個相互垂直的平面展開，就可以得到圖右所示的三個圖-頂視圖，側(cè)視圖和前視圖。在一般情況下，通過這三個視圖就能比較準(zhǔn)確地表示出一架模型飛機(jī)的形狀和主要尺寸。
    在實際繪制模型飛機(jī)圖紙的時候，不論怎樣放置，我們一定要培養(yǎng)自己能夠按三視圖的原理，想象出一架完整的立體模型飛機(jī)來。
    五、飛機(jī)的螺旋槳
    螺旋槳是一種把發(fā)動機(jī)的動力變成拉力的裝置。螺旋槳的效率的高低會直接影響到模型飛機(jī)的飛行成績
    螺旋槳槳葉的工作原理和機(jī)翼十分相似。如果把槳葉取下來觀察，就會發(fā)現(xiàn)它是一個扭曲著的機(jī)翼。槳葉剖面和機(jī)翼剖面差不多。槳葉和機(jī)翼的區(qū)別在于，機(jī)翼在空氣中的運(yùn)動基本上是平動的，而槳葉既繞著槳軸旋轉(zhuǎn)，又隨著飛機(jī)千起前進(jìn)。螺旋槳的拉力就是靠槳葉在空氣中運(yùn)動而產(chǎn)生的。由于槳葉既有旋轉(zhuǎn)運(yùn)動，又有向前運(yùn)動，所以吹過槳葉的氣流包括兩部分：一部分是來自側(cè)面垂直于槳軸的氣流，另一部分是來自前面平行于槳軸的氣流。